Le Retour du pont !

 
Dossier d'étude de variante

 

1 - Introduction
1.1.1 - Les variantes
1.3.1 - Objectif de l'étude
1.3.2 - Organisation
1.3.3 - Horizon de planification
1.3.4 - Déroulement de l'étude
2 - Description des variantes
2.2 - Le Projet
2.2.1 - Principe
2.2.2 - Définition sommaire
2.2.3 - Ouvrages
2.2.4 - Visibilité de l'ouvrage
2.2.5 - Investissements
2.3 - La Variante
2.3.1 - Principe
2.3.2 - Définition sommaire
2.3.3 - Ouvrages
2.3.4 - Visibilité de l'ouvrage
2.3.5 - Investissements
3 - Le contexte de l'étude
3.1 - Trafic
3.1.1 - Prévisions de la circulation des TMI
3.1.2 - Les transports collectifs
3.1.3 - Piétons et deux-roues
3.2 - Biens culturels et monuments historiques
4 - Méthode et système des objectifs
4.2 - Le système des objectifs
4.2.1 - Structure du système des objectifs
4.2.2 - Description des objectifs partiels
4.3 - Pondération du système des objectifs
4.3.1 - Démarche suivie
4.3.3 - Interprétation
5 - Appréciation des effets des variantes
5.3 - Appréciation
5.4 - Synthèse
6 - Résultats de l'analyse et interprétation
6.3.1.2 - Résultats
6.3.1.3 - Commentaires
7 - Recommandations pour la décision
7.1 - Contexte et contraintes de la question à résoudre
7.2 - Résultats de l'étude
7.2.1 - Considérations financières
7.2.2 - Considérations concernant le patrimoine
7.2.3 - Pesée des intérêts
7.3 - Recommandations du bureau d'étude
7.4 - Recommandations du Groupe Technique

 

Abréviations utilisées :

CP = Comité de pilotage
CUTAF = Communauté urbaine des transports de l'agglomération fribourgeoise
DICA = Direction de l'intérieur et de l'agriculture
DPC = Département des ponts et chaussées
DTP = Direction des travaux publics
ER = Etat de référence
GP = Groupe technique
HPS = Heure de pointe du soir
LR = Loi sur les routes
MPP = Mandataires pour le Pont de la Poya
OFEFP = Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage
OFROU = Office fédéral des routes
OPair = Ordonnance sur la protection de l'air
OPAM = Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs
OPB = Ordonnance sur la protection contre le bruit
OPEN = Office de la protection de l'environnement
PAL = Plan d'aménagement local
PRT = Plan régional des transports
TC = Transports en commun
TJM = Trafic journalier moyen (=TJM24)
TMI = Trafic motorisé individuel
VA = Valeurs d'alarme
VLI = Valeurs limite d'immission
VP = Valeurs de planification
vhc/j = Véhicules par jour

 


1.1.1 Les variantes
Deux variantes d'un pont avec les mesures accompagnantes nécessaires sont étudiées (voir également chapitre 2):

 

Abréviation des variantes
On adoptera dans cette étude les abréviations suivantes (voir ci-dessus):
Projet: pont au-dessus de la STEP et galerie dans le parc de la Poya.
Variante: pont par dessus la route des Neigles et à proximité de la porte de Morat.
ER: Etat de référence (sans aucune nouvelle infrastructure) servant de base à la comparaison.

Le Projet: un pont partant de la route de Berne à l'endroit de l'impasse du Riant-Coteau, traversant la vallée au-dessus de la STEP pour passer dans une galerie et arriver au carrefour de la rue de Morat avec l'avenue du Général-Guisan; cette variante correspond au tracé prescrit dans le concours de projet de 1989 (projet officiel)
La Variante: un pont partant de la route de Berne à l'endroit de la route de la cité-Bellevue, traversant la vallée au-dessus de la place de sports à la route des Neigles, passant au-dessus du chemin du Palatinat pour se rattacher à la rue de Morat à environ 150 m au sud du carrefour avec l'avenue du Général-Guisan.
Ces deux variantes sont mesurées à l'état de référence qui correspond à la situation sans aucune nouvelle infrastructure et pour laquelle la seule traversée de la Sarine à cet endroit reste le pont de Zaehringen.

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1.3.1 Objectif de l'étude
L'objectif de cette étude est d'analyser les deux variantes du pont de la Poya et d'identifier celle qui saura le mieux répondre aux exigences en matière de coûts-avantages et de qualité de vie.
Les variantes ont été évaluées en détail en comparant leurs effets produits dans les domaines suivants:

  • Transport et circulation
  • Coûts
  • Impacts sur l'environnement (bruit, air etc.)
  • Développement socio-économique.
  • Patrimoine architectural
  • Nuisances dues aux travaux

 


1.3.2 Organisation
L'organisation dans le cadre de cette comparaison est simple et correspond au temps extrêmement court et aux moyens financiers limités mis à disposition pour l'exécuter. Le rapport est destiné à la Direction des Travaux Publics. Un groupe de travail composé de l'Ingénieur cantonal et du Chef de projet du DPC l'accompagne. L'étude a été élaborée entre le 7 décembre 98 et le 15 janvier 1998 sur une période d'environ quatre semaines de travail.
Pour l'analyse des effets sur les biens culturels, un groupe de travail ad hoc a été créé. Il rassemble MM. Ch.-H. Lang, Architecte cantonal, Cl. Castella, Conservateur cantonal des biens culturels, et K. Sunier, Chef de projet du DPC. Son but est d'éla-borer l'appréciation de cet objectif.

 


1.3.3 Horizon de planification
L'horizon de planification est l'année 2005. Il est supposé que les mesures de la CUTAF ne seront pas encore mises en application à cette date.

 


1.3.4 Déroulement de l'étude
Le déroulement de l'étude suit la démarche classique de l'analyse des valeurs d'utilité:

  • Définition des variantes
  • Établissement d'un système hiérarchisé d'objectifs
  • Établissement d'une pondération basée sur celle du Groupe Technique
  • Appréciation des effets de chaque variante sur les objectifs
  • Synthèse

Les résultats de l'analyse sont documentés dans les chapitres suivants.

 


2.2 Le Projet

 


2.2.1 Principe
Cette variante correspond au projet officiel, elle prévoit la construction du pont de la Poya au-dessus de la STEP et d'une galerie dans le parc de la Poya.

 


2.2.2 Définition sommaire
Le tracé part de la route de Berne à environ 350 m au nord-est du carrefour avec la route du Stadtberg, traverse la vallée de la Sarine au-dessus de la STEP par un pont haubané de 633 m de longueur, passe dans une galerie de 309 m en forme d'arc au-dessous du parc au nord du château de la Poya et rejoint la route de Morat au carrefour avec l'avenue Général Guisan.

Figure 2-2: Projet tracé en jaune et la Variante en traitillé.

 


2.2.3 Ouvrages
Un pont haubané d'une longueur de 633 m avec deux mâts d'une hauteur d'environ 110 m et sept piles pour les viaducs d'accès est et ouest ainsi qu'une galerie de 309 m à trois (côté est) respectivement cinq (côté ouest) voies sont nécessaires. De plus deux carrefours avec signalisation lumineuse, l'un du côté Schoenberg (Bellevue) et l'autre du côté Poya sont à réaliser.

 


2.2.4 Visibilité de l'ouvrage
Le tablier du pont s'élève à une hauteur d'environ 80 m au-dessus de la STEP (altitude de 610 m s.m.), les mâts atteignent environ 645 m. Des 633 m de la longueur totale du pont, seulement 50% environ sont visibles depuis le pont de Zaehringen (altitude de 581 m), voir ci-dessous. La galerie, excepté les portails, n'est pratiquement pas visible.

Figure 2-3: Vue du Projet depuis le pont de Zaehringen
(source photomontage: GVH Fribourg SA)

 


2.2.5 Investissements
Les coûts de cette variante sont de 70 mio. de francs, dont environ 45 mio. de francs pour le pont et le carrefour de Bellevue et 25 mio. de francs pour la galerie et le carrefour de la Poya.

 


2.3 La Variante

 


2.3.1 Principe
Cette variante prévoit la construction du pont de la Poya sans galerie au sud de la colline du château de la Poya.

 


2.3.2 Définition sommaire
Le tracé part de la route de Berne à environ 150 m au nord-est du carrefour avec la route du Stadtberg, traverse la vallée de la Sarine au-dessus des Neigles avec un pont haubané de 674 m de longueur, passe au-dessus du chemin du Palatinat à 100 m au sud du château de la Poya et rejoint la route de Morat à 100 m au sud du carrefour avec l'avenue Général Guisan, voir ci-dessous.

Figure 2-4: Variante tracé en jaune et le Projet en traitillé.

 


2.3.3 Ouvrages
Un pont haubané d'une longueur de 674 m avec deux mâts d'une hauteur d'environ 100 respectivement 90 m et cinq piles d'une hauteur entre 10 et 22 m est à réaliser. De plus, deux carrefours avec signalisation lumineuse côté Schoenberg (Bellevue: 6'885 m2) et côté Poya (4'700 m2) sont nécessaires.

 


2.3.4 Visibilité de l'ouvrage
Le tablier du pont s'élève à une hauteur d'environ 70 m au-dessus des Neigles (altitude de 600 m), les mâts atteignent environ 630 m. Des 674 m de la longueur totale du pont, 80% environ sont visibles depuis le pont de Zaehringen (altitude de 581 m), voir ci-dessous. Le carrefour de la Poya, 50 m à côté du chemin du Palatinat, est assez dominant et peu caché par la topographie.

Figure 2-5: Vue de la Variante depuis le pont de Zaehringen
(source photomontage: GVH Fribourg SA)


Figure 2-6: Vue de la Variante depuis le château de la Poya
(source photomontage: GVH Fribourg SA)

 


2.3.5 Investissements
L'investissement se monte à environ 54,3 mio. de francs, dont 40 mio. pour le pont, 5 mio. pour les carrefours, 1 mio. pour la protection phonique et 8,3 mio. de francs pour les frais divers.

 


3 Le contexte de l'étude

 


3.1 Trafic
L'état actuel reflète l'année 1993 selon les chiffres de trafic disponibles, alors que l'horizon de référence est fixé à l'an 2005 pour cette étude. Les chiffres de la circulation proviennent des calculs effectués au moyen du modèle EMME/2 par le bureau TEAM+ dans le cadre de l'étude de compartimentage du Bourg.

 


3.1.1 Prévisions de la circulation des TMI
Pour cette étude de comparaison des variantes, nous nous intéressons à l'évolution des transports motorisés individuels (TMI) sur un périmètre directement lié à la fonction du pont de permettre au trafic qui transite actuellement par le Bourg de contourner celui-ci. Ainsi les principaux axes pris en compte sont les tronçons actuels de passage du trafic de transit entre le Schönberg et le carrefour de la Poya; il s'agit de la rte de Berne, du pont de Zaehringen, du Bourg (rue des Bouchers, rue des Chanoines, rue du Pont-Suspendu, rue St-Nicolas) et de la rue de Morat, ainsi que du nouveau pont enjambant la Sarine.
L'évolution du trafic est la même quelque soit la variante (Projet ou Variante) sur tout le réseau (exception faite du tronçon de raccordement différent sur la rue de Morat, la Variante se raccrochant plus en amont). Le tableau suivant représente les différentes charges de trafic à l'heure de pointe du soir (HPS) pour les variantes définies.

 

Tronçon

État de référence 2005

Projet 2005

Variante2005

route de Berne (pont-Schoenberg)

1'823

1'892

1'892

route de Berne (pont-Bourg)

1'662

1'166

1'166

pont de Zaehringen

2'246

117

117

Bourg

1'926

117

117

Marché-Poissons - St.Nicolas

1'499

0

0

route Morat (musée)

1'499

118

118

route Morat (école-Palatinat)

1'609

907

907

route Morat (Palatinat-Guisan)

1'589

966

2'000

route Morat (Guisan-St.Léonard)

1'931

1'884

1'884

Tableau 3-1: Prévisions de circulation sur différents tronçons à l'heure de pointe du soir (HPS) source: chiffres développés par TEAM+, base: modèle EMME/2

 


3.1.2 Les transports collectifs
En 1993, les déplacements en transports collectifs (TC) pendant l'heure de pointe du soir (HPS) sont pour toute l'agglomération fribourgeoise de 4'764 personnes; pour l'année 2005 sans la construction du pont ce chiffre est évalué à 5'394 personnes par HPS et avec le pont à 6'616 personnes par HPS . De plus, avec la mise en place du PRT dans le cadre de la CUTAF, une augmentation de près de 200% des déplace-ments en personnes en transports collectifs (TC) est prévue par rapport à l'état actuel. Ainsi pour les TC, le potentiel de développement dépend essentiellement du PRT et non pas directement de la construction du nouveau pont (Projet ou Variante). Cependant on peut signaler que le compartimentage du Bourg et la suppression du trafic de transit (reporté sur le nouveau pont) contribueront en grande partie à un meilleur développement des TC par une augmentation des vitesses commerciales, avant tout pour les lignes desservant le Bourg.

 


3.1.3 Piétons et deux-roues
La diminution du trafic engendré par le pont dans les quartiers du centre-ville, du Bourg d'Alt et le long de la rue de Morat avec sa concentration d'écoles (cycle d'orientation, école professionnelle commerciale, artisanale et industrielle, écoles normales, etc.) est un aspect important pour les piétons. Des améliorations réduisant l'effet de coupure à la rue Joseph-Piller et au Varis sont donc importantes pour les piétons.
Le Projet du nouveau pont de la Poya et la Variante apportent une nouvelle liaison piétonne entre le Schönberg et la rive gauche de la Sarine en aval de la ville (St-Léonard, Poya, Alt, rue de Morat). Cette liaison est plus directe et arrive plus près de la ville par la Variante, mais elle sera probablement peu utilisée.
Les deux-roues légers utilisent aujourd'hui les quatre axes d'accès au Bourg (route de Berne, rue de Morat, route des Alpes, rue de la Grand-Fontaine) qui, selon le Plan directeur, sont classés comme liaisons principales pour les deux-roues. Les axes Général-Guisan/St. Thérèse et Varis, classés comme liaisons conseillées , sont également utilisés par les deux-roues.
Avec la réalisation du nouveau pont, les deux-roues disposeront d'un axe additionnel entre le Schönberg et la gare avec une dénivellation un peu moins prononcée. Avec le Projet elles passent, après le pont, le long du parc de la Poya (par le ch. de Palatinat et la route de Grandfey) et de la ligne CFF, ce qui correspond à un détour d'environ 500 m par rapport au trajet actuel; cet axe pourrait constituer une alternative à celui existant qui emprunte la route de Berne, traverse le Bourg et passe par la route des Alpes. Avec la Variante le trajet est plus direct (environ 500 m moins long) mais un peu plus de dénivelé que celui prévu par le Projet.

 



3.2 Biens culturels et monuments historiques
Fribourg possède trois monuments de réputation internationale: la vieille ville avec la cathédrale et les remparts, le château de la Poya, première construction d'architecture néo-palladienne au nord des Alpes et l'université de la Miséricorde. Les deux premiers, protégés par les arrêtés du conseil d'État ont aussi reçu des subventions de la Confédération et sont ainsi sous sa protection; ils sont situés dans l'espace touché par les constructions et ont donc une importance pour la comparaison des variantes à entreprendre.
Vu de l'extérieur, l'aspect de la vieille ville prend intérêt et valeur de sa construction au-dessus des falaises de la Sarine. La vallée de la Sarine est à cet endroit relative-ment peu construite et présente encore un aspect agricole, ce qui augmente le contraste avec les constructions médiévales au-dessus des falaises.
En arrivant de la jonction Fribourg-Nord de l'A12 par la route de Morat la vieille ville accueille le visiteur avec des remparts imposants protégés par une zone de protection (Conseil d'État de Fribourg: Règlement du 11 décembre 1920 concernant la protection des tours et remparts de la ville de Fribourg) dominés par la porte de Morat; ici aussi l'aspect importe de son contraste avec le vallon de Montrevers encore relativement vert et renforcé par la superbe promenade du chemin du Palatinat qui est une importantes zone de récréation.
Le château de la Poya sur la colline au nord-est de la porte de Morat construit entre 1698 et 1701, a été mis sous la protection de la Confédération et du Canton. L'intérêt de cet édifice, au titre de la protection du patrimoine architectural et artistique, dépasse le cadre national. Les spécialistes lui attribuent une valeur européenne. Il s'agit en effet de la première manifestation du néo-palladianisme au nord des Alpes. L'implantation de l'édifice, son plan et son organisation sont dictés par la perspective sur la vieille ville de Fribourg et en particulier sur la cathédrale dont la tour se trouve exactement dans l'axe du château.
En résumé on peut conclure que pour la protection des monuments historiques la vallée de la Sarine entre le pont de Zaehringen et le château de la Poya est un espace hautement sensible et par conséquent l'impact de toute nouvelle infrastructure d'un certain volume sur ces constructions d'importance nationale ou même européenne doit être examiné avec soin.

 


4 Méthode et système des objectifs

 


4.2 Le système des objectifs

 


4.2.1 Structure du système des objectifs
Le système des objectifs utilisé dans cette étude est donné au tableau 4-3. Il se compose de trois échelons d'objectifs:

  • La finalité embrasse la totalité des objectifs de l'action à entreprendre; elle est définie comme promouvoir la qualité de la vie par un système de transports judicieux.
  • Les objectifs généraux recouvrent six grands domaines d'objectifs, à savoir: les transports, les moyens financiers, l'environnement, le développement socio-économique, le patrimoine architectural et les nuisances dues au travaux.
  • Les objectifs partiels reflètent la décomposition sectorielle des objectifs généraux; en général, chacun d'entre eux se limite à un groupe ou à un domaine spécifique affecté par les effets des variantes.

Un quatrième niveau, celui des indicateurs, permet de mesurer les effets des variantes par rapport à chaque objectif partiel.

 

Finalité Objectifs généraux Objectifs partiels
Promouvoir la qualité de la vie par un système de transports judicieux 1. Satisfaire les besoins de transports 1.1 Satisfaire les besoins des transports motorisés individuels
1.2 Satisfaire les besoins des piétons
1.3 Satisfaire les besoins des utilisateurs de deux-roues
1.4 Satisfaire les besoins des transports collectifs
  2. Utilisation économique des moyens financiers 2.1 Maintenir au plus bas les coûts d'investissement
2.2 Maintenir au plus bas les coûts d'exploitation
  3. Réduire les nuisances sur l'environnement 3.1 Réduire les nuisances sur la qualité de la vie urbaine
3.2 Réduire les nuisances sur faune et flore
3.3 Réduire les nuisances sur l'écosystème
  4. Favoriser le développement 4.1 Atteindre au mieux les objectifs de l'aménagement du territoire socio-économique

4.2 Contribuer au développement économique régional
  5. Permettre la mise en valeur du patrimoine architectural 5.1 Favoriser la bonne intégration des infrastructures dans les sites traversés

5.2 Favoriser les conditions nécessaires pour un meilleur aménagement du Bourg
  6. Limiter les nuisances dues aux travaux 6.1 Limiter les nuisances locales
6.2 Limiter les nuisances générales

Tableau 4-3: Système des objectifs

 


4.2.2 Description des objectifs partiels
La numérotation des paragraphes suivants correspond au tableau 4-3 ci-dessus.

  • 1. Satisfaire les besoins de transports

    1.1 Transports motorisés individuels
    Les besoins des usagers des transports motorisés individuels TMI (comprenant aussi bien les usagers des voitures automobiles légères que ceux des poids lourds assurant le transport des marchandises) sont notamment des trajets brefs et sans bouchons pour l'accès à l'autoroute et à la ville, ainsi que la meilleure sécurité possible pour les déplacements.

    1.2 Piétons
    Les besoins des piétons consistent en liberté de mouvement (sans effet de coupure), sécurité et confort (voies de cheminement séparées, trajets courts), accès facile et direct aux destinations concernées (infrastructures de loisirs, etc.).

    1.3 Deux-roues
    Les besoins des usagers de deux-roues légers (on considère ici uniquement les cyclistes, les cyclomotoristes étant inclus dans les TMI) consistent en liaisons les plus directes et les moins dénivelées possibles, en liberté de mouvement et en un maximum de sécurité et de confort (surfaces et trafic adaptés aux deux-roues, voies séparées).

    1.4 Transports collectifs
    Les besoins des usagers des transports en commun consistent en une desserte régulière et fréquente (peu dérangée par d'autres moyens de déplacement), confortable, avec des arrêts adaptés, au meilleur prix (voies réservées aux bus, vitesse commerciale compétitive).

  • 2. Utilisation économique des moyens financiers

    2.1 Coûts d'investissement
    Dans les coûts d'investissement sont contenus les moyens financiers nécessaires à la réalisation des infrastructures de la nouvelle traversée (ou de l'état de référence), ainsi que tous les travaux d'ajustement qui sont directement liés à la réalisation. Les moyens nécessaires à la réalisation des mesures d'accompagnement y sont inclus.

    2.2 Coûts d'exploitation
    Les coûts annuels d'exploitation et d'entretien sont à prendre en considération pour le réseau routier concerné. L'appréciation se base sur une estimation des coûts moyens occasionnés par le réseau routier et du type d'ouvrage (tunnel, pont etc.).

  • 3. Réduire les nuisances sur l'environnement

    3.1 Nuisances sur la qualité de la vie urbaine
    Les nuisances étudiées ici sont celles qui s'exercent sur l'espace urbain utilisé en priorité par l'homme pour l'habitat, le travail ou la récréation, y compris les biens culturels. Les effets observés sont principalement les nuisances directes: émissions de polluants atmosphériques et impact sonore. De plus, les risques de nuisances sur l'habitat humain par un accident majeur sont pris en considération.

    3.2 Nuisances sur la faune et la flore
    Les nuisances étudiées ici sont celles qui s'exercent sur l'espace de vie de la faune et de la flore. Les effets observés sont la perte de surfaces d'habitat et la dévalorisation de la qualité des surfaces aux abords directs de la route.

    3.3 Nuisances sur l'écosystème
    Cet objectif concerne les effets qui influencent l'écosystème dans son ensemble (au-delà des acteurs directement concernés) et qui risquent de créer un déséquilibre menaçant l'espace vital de l'homme. Les indicateurs observés sont la surface imperméabilisée, la consommation d'énergie liée aux projets, les risques d'accidents majeurs en dehors des zones habitées et l'impact sur le cours d'eau de la Sarine.

  • 4. Développement socio-économique

    4.1 Atteindre au mieux les objectifs de l'aménagement régional
    L'étude de cet objectif est de à décrire l'influence des variantes sur l'aménagement actuel et les projets d'aménagement de la région (CUTAF). Les variantes seront évaluées en fonction de leur compatibilité avec ces aménagements (utilisation du sol prévue, objectifs du plan régional des transports).

    4.2 Contribuer au développement économique régional
    Au titre de cet objectif, on analyse dans quelle mesure les variantes renforcent l'économie régionale. L'indicateur observé est l'effet sur l'emploi dans la région.

  • 5. Permettre la mise en valeur du patrimoine architectural

    5.1 Favoriser la bonne intégration des infrastructures dans les sites traversés.
    On analyse l'intégration visuelle des nouvelles infrastructures dans la vallée de la Sarine, le parc de la Poya, le vallon de Montrevers et les constructions protégées dignes d'intérêt.

    5.2 Favoriser les conditions nécessaires pour un meilleur aménagement du Bourg
    Les possibilités d'améliorer l'aménagement du Bourg sont prises en compte ici, donc le potentiel de créer une ambiance de convivialité au centre-ville ainsi que de mettre en valeur et de préserver son patrimoine architectural.

  • 6. Limiter les nuisances dues aux travaux

    6.1 Limiter les nuisances locales
    Ici sont évaluées les nuisances exercées aux abords des chantiers par les travaux de construction.

    6.2 Limiter les nuisances générales
    Il s'agit d'évaluer les nuisances exercées par les transports de grandes quantités de matériaux d'excavation en dehors des chantiers.

 



4.3 Pondération du système des objectifs

 


4.3.1 Démarche suivie
La pondération a une influence directe sur les résultats de l'analyse des valeurs d'utilité. Chaque pondération individuelle reflète les préférences de son auteur; il est donc important de recueillir des pondérations représentant les diverses sensibilités. Comme déjà évoqué, on s'est basé ici sur la pondération moyenne des neuf membres du Groupe Technique, établie en été 1997 au cours de l'étude du compartimentage du Bourg, une nouvelle enquête sur les préférences n'étant pas possible vu le délai court et les moyens limités à disposition. Cette pondération a été élargie par celle des nouveaux objectifs introduits pour l'étude actuelle et ensuite approuvée par le groupe de travail constitué au sein du DPC . L'échelle adoptée est telle que la somme des poids vaut 100.

 


4.3.3 Interprétation
Au sujet de la pondération au niveau des objectifs généraux, on peut remarquer que:

  • Les quatre objectifs les plus importants sont les transports, le développement socio-économique, l'architecture et l'environnement; leurs poids se situent dans une fourchette étroite: entre 18 et 24 %.
  • Les objectifs considérés les moins importants sont les coûts et les travaux; leurs poids se situent à la moitié des quatre autres soit entre 8 et 11%.

 


5 Appréciation des effets des variantes

 


5.3 Appréciation
Ce chapitre décrit les effets des variantes concernant le système des objectifs.
La finalité est définie par: la promotion de la qualité de la vie par un système de transports judicieux

 

Objectifs généraux Objectifs partiels Indicateurs
1. Satisfaire les besoins de transports 1.1 Satisfaire les besoins des transports motorisés individuels Accès à l'A12 et la ville (km*véh.)
Sécurité et confort
  1.2 Satisfaire les besoins des piétons Longueur et confort des parcours
Sécurité
  1.3 Satisfaire les besoins des utilisateurs de deux-roues Conflit avec les TMI
Sécurité et confort
  1.4 Satisfaire les besoins des transports collectifs Points de conflit avec autres transports
2. Utilisation économique des moyens financiers 2.1 Maintenir au plus bas les coûts d'investissement Coûts d'investissement
  2.2 Maintenir au plus bas les coûts d'exploitation Coûts d'exploitation
3. Réduire les nuisances sur l'environnement 3.1 Réduire les nuisances sur la qualité de la vie urbaine Pollution atmosphérique
Bruit
Accidents majeurs
  3.2 Réduire les nuisances sur la faune et la flore Surfaces perdues
Surfaces dévalorisées
  3.3 Réduire les nuisances sur l'écosystème Imperméabilisation du sol
Consommation d'énergie
Accidents majeurs
Impact sur le cours d'eau
4. Favoriser le développement socio-économique 4.1 Atteindre au mieux les objectifs d'aménagement du territoire Entrave à l'utilisation du sol (surface, qualité)
Réalisation des objectifs du Plan régional des transports de la CUTAF
  4.2 Contribuer au développement économique régional Effet sur l'emploi
5. Permettre la mise en valeur du patrimoine architectural 5.1 Favoriser la bonne intégration des infrastructures dans les sites traversés. Intégration visuelle des nouvelles infrastructures dans les sites dignes d'intérêt.
  5.2 Favoriser les conditions nécessaires pour un meilleur aménagement du Bourg Charge de trafic au Bourg
Potentiel d'aménagement du Bourg
6. Limiter les nuisances dues aux travaux 6.1 Limiter les nuisances locales Travaux de construction avec nuisances sur habitations, flore et faune
  6.2 Limiter les nuisances générales Transports de matériaux d'excavation

Tableau 5-1: système des objectifs

 


5.4 Synthèse
Les notes attribuées aux variantes au niveau des objectifs partiels sont récapitulées:


Figure 5-4: Appréciation des effets des variantes, récapitulation
( les carrés rouges représentent les points du Projet,
les croix vertes représentent les points de la Variante,
et les carrés bleus représentent les points de l'état de référence)

 


6 Résultats de l'analyse et interprétation

 


6.3.1.2 Résultats
L'analyse des valeurs d'utilité effectuée avec la pondération du Comité de Pilotage attribue au Projet la meilleure valeur d'utilité.
La Variante est classée au deuxième rang avec un écart de la valeur d'utilité de 18 centièmes de point (voir tableau 6-2 et figure 6-3 ci-dessous).
Elle arrive ainsi à ne totaliser que les 3/4 de l'amélioration que le Projet permet d'atteindre ( 75 centièmes par rapport à l'état de référence).

Tableau 6-2: valeurs d'utilité des variantes pour la pondération moyenne sur la base du Comité de Pilotage été 97 (CP)


Figure 6-3: Positionnement des valeurs d'utilité pour deux pondérations (GT et CP)

 


6.3.1.3 Commentaires
Le résultat de l'analyse avec la pondération du Comité de Pilotage est à quelques centièmes de point près pour les valeurs d'utilité le même que celui identifié avec la pondération du Groupe Technique dans l'analyse principale: le Projet reste meilleur que la Variante.

 


7 Recommandations pour la décision

 


7.1 Contexte et contraintes de la question à résoudre
La situation actuelle est peu propice à la réalisation de grands projets d'infrastructure comme le pont de la Poya. Parmi les contraintes notons:

  • Que les ressources du Canton pour des grands projets d'infrastructure sont relati-vement restreintes et que dans le cadre d'une réalisation spécifique, il est généralement bien vu de faire des économies pour décharger au maximum les finances cantonales.
  • Que l'espace de la vallée de la Sarine proche du Bourg, nécessaire pour la construction du nouveau pont, doit également satisfaire des besoins en partie concurrentiels, plus spécifiquement des besoins de conservation dans le cadre de la protection des sites d'importance nationale et des besoins de développement de l'industrie et de la récréation.

La question clé de cette étude est donc de permettre un choix bien fondé entre le Projet et la Variante en pesant la satisfaction de besoins divergents. Ce choix peut se résumer ainsi:
est-ce que l'économie de 16 millions de francs que permet la réalisation de la Variante comparée au Projet vaut les dépréciations des biens culturels que cette variante inflige au Bourg et à son environnement proche?

 


7.2 Résultats de l'étude

 


7.2.1 Considérations financières
La Variante permet à première vue de faire une économie de 16 millions de francs. Mais ce chiffre doit encore être relativisé: Choisir la Variante aurait comme conséquence qu'un projet détaillé (actuellement déjà élaboré pour le Projet) devrait de nouveau être élaboré pour elle. Ce qui correspondrait à des coûts additionnels d'environ 1 mio. de francs et nécessiterait environ une année additionnelle de temps d'étude.
Vu la situation très controversée du tracé de la Variante qui porte atteinte à un bien culturel sous protection fédérale, on peut craindre que la Confédération ne retire les subventions promises. Pour le Canton la réalisation de la Variante coûterait donc - sans les subventions de la Confédération - environ 16 mio. de francs de plus que le Projet (la partie du Canton étant pour celui-ci environ 33 mio. de francs).
De plus, il n'est pas à exclure, que la Confédération (et éventuellement d'autres opposants) puisse faire opposition à cette réalisation et fasse appel au Tribunal fédéral, ce qui engendrerait un délai d'attente de 2 à 3 ans supplémentaires jusqu'à la réalisation et plusieurs centaines de milliers de francs de coûts additionnels. Ce recours au Tribunal fédéral pourrait même être accepté, ce qui imposerait néanmoins la cons-truction du Projet ou demanderait au moins des modifications coûteuses de la Variante (p. ex. construction en galerie près du château).
L'économie des 16 millions de francs de la Variante ne peut donc probablement pas être réalisée entièrement; dans le pire des cas, l'économie pourrait être réduite à 10, éventuellement même à 5 millions de francs.

 


7.2.2 Considérations concernant le patrimoine architectural
Dans le domaine du patrimoine architectural, Fribourg possède trois sites de réputation internationale: le Bourg, le château de la Poya et l'université de Miséricorde. Deux de ces trois sites - le château de la Poya et les remparts près de la porte de Morat - subissent avec la réalisation de la Variante des nuisances directes graves. La qualité de ces monuments historiques, maintenue pendant plusieurs siècles, serait endommagée et la réputation dont ils jouissent gravement atteinte. Une telle action ne peut être entreprise qu'après avoir pesé les pour et les contre de manière ouverte et transparente.

 


7.2.3 Pesée des intérêts
Dans la décision pour ou contre la Variante il s'agit donc de peser deux intérêts publics:

  • L'utilisation économique des moyens financiers.
  • La protection des valeurs culturelles qui nous ont été transmises par les générations antérieures et la sauvegarde de leur intégrité pour les générations futures.

L'analyse des valeurs d'utilité ne permet pas de faire définitivement cette pesée d'intérêt; mais sa fonction est de rendre évidente la nécessité à l'entreprendre.
La décision doit prendre en considération autant les intérêts au niveau du Canton que ceux au niveau de la Confédération.

 


7.3 Recommandations du bureau d'étude
Au vu de ce qui précède, le bureau d'étude propose:

1. de procéder à la pesée des intérêts entre l'économie des moyens financiers et la protection des biens culturels.
2. de prendre en compte la valeur unique de la vieille ville et de ses remparts ainsi que celle du château de la Poya, première construction d'une architecture néo-palladienne au nord des Alpes.
3. de considérer les coûts supplémentaires du Projet (16 millions de francs ou une partie) comme le prix à payer pour garder intacts les biens culturels uniques de la ville pour les générations futures, nos enfants et petits-enfants.
4. de décider ainsi la réalisation du Projet (donc de renoncer à la réalisation de la Variante) et de poursuivre sans tarder la mise à l'enquête du Projet.

 


7.4 Recommandations du Groupe Technique
Dans ses réunions du 24 février et du 30 mars 1999, le Groupe Technique a pris connaissance du présent rapport. Il adhère pleinement aux conclusions et aux recommandations y émises.
Au vu de ce qui précède, le Groupe Technique attire l'attention du Comité de Pilotage sur les faits:

  • Que le Projet se démarque positivement de la Variante.
  • Que l'analyse de sensibilité démontre une grande stabilité de ce résultat, et il propose en conséquence au Comité de Pilotage :

1. de réaliser le Projet (et de renoncer à la Variante), donc de poursuivre sans tarder la mise à l'enquête du Projet.
2. d'informer sans tarder le public des résultats de la comparaison des variantes et de désigner un responsable pour la préparation de cette mission.

 

Prévisualisation


Vue aérienne du pylone nord, avec en arrière-plan l'entrée du tunnel

Vue du pont sur la chaussée

Vue du pont sur la piste cyclable

Vue du pont réalisé, depuis le jardin du couvent des capucins


(montage photo)

Vue du pont réalisé, depuis le pont de Zaeringen


(montage photo) source : GVH Fribourg SA

 

Comparatif

 

Pont de la POYA Pont du SUNNIBERG (Grisons)
Sources: Sources:
Message du Grand Conseil du 16.08.1996
(Prix revu selon projet en cours)
SIA 29.10.1998
(selon tél. ing. cantonal GR du 27.01.1999)
   
Longueur : 633 m. Longueur : 526 m.
Largeur (HT) : 17.5 m. Largeur (HT) : 12.375 m.
Portées : 148 / 80 / 48 / 42 / 36 / 33 m. Portées : 140 / 134 / 128 / 65 / 54 m.
Hauteur du tablier s/sol : 74 m. Hauteur du tablier s/sol : 62 m.
Somme des hauteurs de piles : 293 m. Somme des hauteurs de piles : 182 m.
Surface supplémentaire aux extrémités : 360 m2 Surface supplémentaire aux extrémités : 0 m2
Surface : 11437.5 m2 Surface : 6509.25 m2
Coût : 35'818'282 Frs Coût : 21'000'000 Frs
Coût unitaire : 3132 Frs/m2 Coût unitaire : 3226 Frs/m2
 
La différence est que le futur pont de la Poya est moins cher de 95.- Fr/m. soit une diminution de 3 %

 

Commentaire:

La différence de coût n'est pas significative. Elle est inférieure à la précision usuelle du devis par rapport aux coûts effectifs (+/- 10 %).

Le devis comprend du reste une réserve de 10 %.

Il ressort de cette comparaison que le coût unitaire, au m2 de pont (valeur de référence), est quasi équivalent entre le type d'ouvrage réalisé au Sunniberg et celui de la Poya.


Le pont du Sunniberg est un ouvrage de conception apparentée à celle du projet Poya. Voici la comparaison des coûts et des surfaces.

PROJET POYA : DEVIS GENERAL (VALEUR 1999)

 

Pont

Tunnel

Carrefour Bellevue

Carrefour Poya

Chemin du Palatinat

Mesures d'acc. OPB

TOTAL

Travaux

30'645'182

22'020'945

2'732'131

2'649'875

540'059

 

58'588'192

Honoraires

3'520'000

2'200'000

270'000

260'000

50'000

 

6'300'000

Emprises

1'300'000

100'000

500'000

500'000

100'000

 

2'500'000

Mesures d'accompagnement OPB          

2'663'300

2'663'300

Frais et indemnités

353'100

253'700

31'500

30'500

6'200

 

675'000

TOTAL PAR OUVRAGE

35'818'282

24'574'645

3'533'631

3'440'375

696'259

2'663'300

70'726'492

En comparaison : chiffres du message :              
Travaux et honoraires

44'000'000

24'500'000

3'300'000

3'300'000

700'000

 

75'800'000

Plus :              
Eclairage public

150'000

         

150'000

Protection de l'environnement

1'100'000

         

1'100'000

Acquisitions et frais

1'300'000

100'000

500'000

500'000

100'000

 

2'500'000

TOTAL PAR OUVRAGE

46'550'000

24'600'000

3'800'000

3'800'000

800'000

 

79'550'000


Mémoire technique

 

1. Introduction
2. Le tracé et les caractéristiques générales
3. Les Ouvrages

3.1 Le pont

Les caractéristiques
La géologie
La conception
La superstructure
L'infrastructure
Les équipements techniques

3.2 La galerie

Les caractéristiques
La géologie
La conception
Le portail Poya
La tranchée couverte
Le tunnel souterrain
Le portail Est (pont)
Le bâtiment d'exploitation
Les installations électromécaniques

3.3 Le carrefour de Bellevue
3.4 Le carrefour de la Poya

4. Etude de trafic
5. L'impact sur l'environnement
6. Le devis
7. Le planning

Images de synthèse

.

L'introduction

La situation actuelle de la circulation à Fribourg est caractérisée par l'engorgement du centre historique de la Ville, notamment du quartier du Bourg, par le transport motorisé individuel. Ceci entraîne d'importantes nuisances dans les quartiers d'habitations, des entraves considérables à la circulation des véhicules et des transports en commun. Cette situation est également inconfortable et dangereuse pour les piétons et les deux roues; en outre, ce trafic conduit à la dégradation de monuments historiques tels que la Cathédrale St-Nicolas.

Afin de faire face à l'augmentation future de trafic d'une part, et de soulager le centre historique de la Ville de Fribourg d'autre part, une nouvelle liaison est planifiée pour relier la rive droite de la Sarine, son arrière pays et le quartier du Schoenberg à la Ville et à la jonction Fribourg Nord de l'A12.

Pour réaliser cette nouvelle liaison, il est nécessaire de procéder à la construction du pont de la Poya entre le Schoenberg et la butte de la Poya, ainsi que de la galerie de la Poya qui débouchera à la Rue de Morat.

Cette liaison est intégrée au réseau suisse des routes principales, selon la décision du Conseil fédéral du 8 mai 1996. Cette route portera le numéro fédéral T 187.

Sa liaison permettra de transférer le trafic motorisé individuel de transit du quartier du Bourg vers ce nouvel aménagement.

La Ville de Fribourg, alors Maître de l'Ouvrage, en accord avec la Direction des Travaux Publics du canton de Fribourg, a ouvert en 1989, un concours de projet sur invitation pour la construction du pont de la Poya.

Cinq groupements de bureaux d'ingénieurs ont été invités à participer à ce concours.

Le jury composé de représentants du Maître de l'Ouvrage, de personnes de l'art, de suppléants et d'experts, a retenu le projet présenté par le Groupement d'Ingénieurs pour le Pont de la Poya (GIPP).

Le choix du projet lauréat est basé sur les quatre critères suivants :
  • la conception et la construction
  • l'esthétique et l'intégration dans le site urbain
  • le trafic et la sécurité
  • l'économie.

Le projet retenu a fait l'objet d'une mise au point par le GIPP jusqu'au niveau du projet définitif, sous la conduite de l'expert, le Docteur Christian Menn, professeur à l'EPF de Zurich.

La galerie de la Poya a été attribuée en mandat direct par la Ville de Fribourg, alors Maître de l'Ouvrage, à la "Communauté d'étude pour la Galerie de la Poya" (CGP).

Le projet de la galerie a également été mené jusqu'au projet définitif.

Dès l'année 1995, le canton a intégré le futur ouvrage dans le réseau routier cantonal, et la Direction des Travaux Publics du canton de Fribourg, représentée par le Département des Ponts et Chaussés, s'est substituée à la Ville de Fribourg, en tant que Maître de l'Ouvrage.

Le Maître de l'Ouvrage a alors confié aux Mandataires pour le Projet Poya (MPP) la préparation du dossier de mise à l'enquête. Les MPP sont constitués du Groupement des Ingénieurs pour le Pont de la Poya qui a obtenu le premier prix du concours, de la Communauté d'étude pour la Galerie de la Poya, d'IC Infraconsult SA et de Team +.

La Direction des Travaux Publics a alors constitué un Comité de Pilotage composé de représentants politiques, et un Groupe Technique représenté par les responsables techniques des différents services de l'Etat.

Sous la direction du Groupe Technique, les Mandataires pour le Projet Poya ont alors élaboré le dossier de mise à l'enquête publique du Projet Poya, ainsi que le rapport d'impact sur l'environnement, qui contient entre autres le descriptif des mesures d'accompagnement nécessaires à assurer les objectifs de report des circulations.

En ce qui concerne les ouvrages, le projet du pont de la Poya n'a subi pratiquement aucune modification par rapport au projet du concours ; par contre la galerie de la Poya a été adaptée aussi bien en situation qu'en profil en long, afin de tenir compte des nouveaux critères et contraintes définis par le Maître de l'Ouvrage.

Le tracé et les caractéristiques générales

Le projet mis à l'enquête comprend l'aménagement routier à partir du carrefour St-Barthélémy, le futur carrefour de Bellevue avec le raccordement à la route de Berne, le pont de la Poya passant au-dessus de la Station d'Epuration de la Ville de Fribourg, la galerie de la Poya reliant l'extrémité Ouest du pont à la Route de Morat, ainsi que le carrefour de la Poya avec ses raccordements à la Route de Morat et à l'Avenue Général-Guisan.

Le pont de la Poya, rectiligne sur sa plus grande partie, est incurvé à son extrémité Est pour se raccorder au carrefour Bellevue.

Quant à la galerie de la Poya, celle-ci est fortement incurvée pour rejoindre la Route de Morat au droit de son intersection avec l'Avenue Général-Guisan.

Le pont et la galerie Poya possèdent deux voies de circulation à sens alternés pour le trafic motorisé. La largeur des voies est de 4,25 m sur le pont et 3,75 m dans la galerie. Dans cette dernière, une voie d'arrêt de Fr. 3,75 m est disposée dans la partie Nord, celle-ci devenant une voie de présélection à l'approche du carrefour de la Poya. A l'approche du carrefour Poya, vers la partie Sud, une deuxième voie de 3,75 m est prévue également dans la première partie de la galerie.

Une voie cyclable à double sens, d'une largeur de 3,50 m est placée au Nord du pont de la Poya et raccorde le carrefour Bellevue au chemin du Palatinat. Pour les piétons, un trottoir de 2,00 m de largeur est disposé au Sud de l'ouvrage, soit du côté ville, et permet un cheminement piétonnier entre le carrefour Bellevue et le chemin du Palatinat.

A l'intérieur de la galerie, il n'y a pas de voie cyclable, ni de trottoir public.
Les ouvrages, le pont
Les caractéristiques

L'ouvrage d'une longueur de 633 m, présente en plan un alignement sur sa plus grande partie suivi d'un rayon de raccordement de 900 m situé vers le carrefour de Bellevue.

En élévation, une pente constante de 0,5% conduit au carrefour Bellevue, raccordé avec un rayon vertical de 3000 m. Entre le carrefour de Bellevue et le carrefour St-Barthélémy, le nouveau tracé suit le tracé existant aussi bien en situation qu'en profil en long.

La largeur hors tout du tablier varie de 17.50 m en zone courante à 22.90 m à l'approche du noeud routier. Il comprend une chaussée à deux voies de 4,25 m chacune, une voie cyclable à double sens de 3,50 m et un trottoir de 2,00 m.

La chaussée présente une pente transversale en toit de 2.5% alors que la piste cyclable et le trottoir ont un dévers de 1.5% en direction de la chaussée.

La hauteur du tablier est d'environ 74 m au-dessus de la vallée de la Sarine et d'une trentaine de mètres au-dessus du coteau du Stadtberg.

Les contraintes locales qui ont une incidence sur l'implantation des piles et des culées du pont sont :
- l'aire de la Station d'Epuration et son extension projetée,
- la Sarine
- le chemin du Palatinat.
La géologie

Trois zones distinctes caractérisent la géologie sur le tracé de l'ouvrage :
- les parties supérieures des flancs de la vallée où les sols meubles - moraine et alluvions - recouvrent le substratum molassique ;
- les parties inférieures de la vallée, a forte pente, où les terrains récents recouvrent faiblement la roche ;
- le fond de la vallée où la molasse est surmontée d'une couche importante d'alluvions de la Sarine et de remblais dans lesquels se situe la nappe phréatique.
La conception de l'ouvrage

La solution proposée est élaborée sur la base des considérations suivantes :
- réduire au maximum l'effet d'encombrement optique sur le fond de la vallée tout en maintenant les proportions de l'ouvrage en harmonie avec le site environnant,
- faire appel aux possibilités les plus récentes de la technique et garantir un ouvrage de qualité, qui réponde aux exigences de durabilité et d'entretien aujourd'hui requises,
- développer un pont de conception structurale claire, réalisable selon un mode de construction rationnel et éprouvé,
- donner enfin à la Ville une réalisation remarquable, de conception moderne, qui perpétue la tradition des grands ponts suspendus de Fribourg.

Pour répondre de façon optimale aux critères susmentionnés, dans le cadre des conditions topographiques particulières du site, il a été retenu un ouvrage constitué de deux viaducs d'accès de 46 et 243 m de longueur ainsi que d'une zone haubanée de 344 m.
La superstructure

La zone haubanée permet de franchir la station d'épuration, y compris sa récente extension, ainsi que la Sarine avec une portée centrale de 184 m, valeur moyenne s'agissant de ce type d'ouvrage. Les portées latérales sont de 80 m.

Les deux mâts, implantés au fond de la vallée, présentent une hauteur d'environ
75 m au-dessus de la Sarine et de 32 m au-dessus de la chaussée. Leur conception architecturale a été élaborée avec un soin tout particulier. Le choix des formes met en valeur cet élément porteur prépondérant tout en contribuant à affiner le tablier.

Le viaduc d'accès côté Schönberg comprend une travée de transition de 48 m, 3 travées de 42 m, une travée de 36 m et une travée de rive de 33 m. Le choix des portées est un optimum entre les exigences de l'économie, du montage et celles du maintien d'une bonne transparence générale de l'ouvrage.

Le choix des matériaux a été effectué en fonction des critères suivants :
- utilisation des matériaux conforme à leurs propriétés spécifiques (béton pour les éléments comprimés, acier pour les éléments tendus),
- accessibilité et facilité d'entretien des éléments porteurs principaux soumis à la traction,
- simplicité et rapidité du montage,
- coût.

La synthèse de ces différents critères a conduit à adopter la conception suivante :
- le tablier est constitué d'une dalle massive en béton de 25 cm d'épaisseur reposant sur une grille de poutres métalliques,
- les mâts sont réalisés en béton, à l'exception de la zone d'ancrage des haubans, qui elle, est en acier ,
- les haubans en acier à haute résistance soutiennent le tablier tous les 12 m dans la zone haubanée,
- dans la zone adjacente à la zone haubanée, les piles soutiennent le tablier et sont dissociées de celui-ci à l'aide d'appuis glissants.
L'infrastructure

Les fondations des piles et des culées de type superficiel reposent sur la moraine, les alluvions fluvio-glaciaires ou les alluvions fluviatiles interglaciaires.

Les fondations des mâts reposent sur la molasse par l'intermédiaire d'une semelle superficielle pour le mât côté Poya et d'une banquette sur pieux pour le mât bordant la Sarine. Cette dernière fondation tient compte de l'exécution en présence de la nappe phréatique engendrée par la Sarine.
Les équipements techniques

Le choix du système statique longitudinal pont-flottant conduit à l'utilisation de deux types d'appuis :
- appui fixe pour la pile adjacente à la zone haubanée côté Schoenberg
- appui glissant sur les autres piles

Dans la zone haubanée, le tablier est rigidement lié aux mâts par l'intermédiaire de l'entretoise en béton.
- Les joints de chaussée sont dimensionnés pour reprendre des déplacements dus au gradient thermique.
- L'évacuation des eaux de surface du tablier est conforme aux directives de l'Office Fédéral des Routes. Les pots d'écoulement sont disposés des deux côtés de la chaussée (profil en toit) et sont distants de 20 m au maximum. La conduite longitudinale d'un diamètre variant de 250 à 450 mm est raccordée en tête de la station d'épuration par une descente à la première pile côté Ouest.
- Les conduites de gaz et d'adduction d'eau sont suspendues sous le tablier en béton. Les tubes TT sont noyés dans la surépaisseur en béton du trottoir tout comme les tubes pour l'alimentation électrique des candélabres.
- L'ouvrage est protégé par une étanchéité, qui recevra le revêtement de la chaussée.
- Les glissières de sécurité en acier galvanisé sont encastrées au moyen de sommiers continus en béton armé reposant sur l'étanchéité. Le même dispositif d'encastrement est prévu pour les barrières de sécurité en aluminium du trottoir et des pistes cyclables.
Les ouvrages, la galerie
Les caractéristiques

D'une longueur de 305 m, la galerie s'inscrit en situation dans un rayon de 150 m avec une zone de transition de 150 m pour joindre l'alignement du pont. Venant du pont, le profil en long s'enfonce pour permettre de passer sous le parc de la Poya (pente 4%) et pour minimiser le remaniement de sa surface, avant de remonter avec une pente de 3.2% vers le portail Poya.

Cette géométrie ainsi que les contraintes imposées par le carrefour Poya ont conduit à proposer la réalisation d'un ouvrage comportant trois tronçons distincts :
- La transition vers le portail Poya en tranchée couverte de deux fois deux voies sur une longueur de 124 m.
- La section courante en tranchée couverte de trois voies sur une longueur de 52 m.
- Le tunnel souterrain de trois voies sur une longueur de 129 m.

Le dévers de la galerie est de 3% sur toute la longueur et le gabarit d'espace libre est de 11.30 x 4.50.

Le concept de la galerie a été dicté par les contraintes suivantes :
- préservation du parc de la Poya
- arbres protégés à préserver
- éviter le pompage des eaux de drainage et de chaussée.
La géologie

Le sous-sol au droit de la galerie est formé de bas en haut par les entités géologiques suivantes :
- la molasse gréseuse du Burdigalien (qui ne sera pas rencontrée par l'ouvrage),
- des graviers fluvio-glaciaires,
- la moraine du Würm avec en surface une zone de moraine altérée,
- les terrains éluviaux récents sur la partie Est de la galerie et sur la partie Ouest, des dépôts fluvio-glaciaires.

Du point de vue hydrogéologique, aucune nappe phréatique n'a été rencontrée sur le tracé de la nouvelle galerie. Quelques écoulements d'eau de surface de faible débit percolent à travers les terrains de couverture et s'écoulent en surface des terrains de faible perméabilité

Les terrains meubles que la galerie va rencontrer peuvent être qualifié de bon sur la majeure partie du tracé, les fondations de la tranchée vers le portail Poya rencontreront des alluvions dont les caractéristiques géomécaniques sont moins favorables que la moraine.
La conception de l'ouvrage

Une analyse globale des contraintes tant naturelles qu'environnementales a permis de définir les six éléments pouvant influencer la conception de l'ouvrage :
- le bruit,
- les surfaces utilisées (emprises provisoires ou définitives),
- les coupures dans la topographie,
- l'aménagement définitif du parc et l'intégration des portails,
- les eaux souterraines,
- le déboisement réduit au strict minimum.

Ces considérations ainsi que les études de variantes dans les phases antérieures ont permis de proposer une solution garantissant le respect des contraintes au meilleur coût.

La réalisation du tronçon à ciel ouvert est prévue par une excavation en tranchée avec la protection des talus par du béton projeté et des clous afin de limiter l'emprise des travaux sur le parc.
Le portail Poya

Le portail Poya est l'élément qui marque l'entrée de la galerie et qui doit s'intégrer dans un environnement urbanistique très diversifié. Cet élément a été conçu comme la transition entre un espace voué à la circulation qu'est le carrefour et une zone de détente et de verdure constituée par le parc de la Poya. L'entrée se veut discrète mais de bonne lisibilité pour les automobilistes. Une protection phonique absorbante tapissera l'intérieur des parois latérales et la dalle de l'ouvrage sur une longueur de 50 m.

La structure du portail est constituée d'un double cadre à portée dissymétrique. La portée sur les voies entrantes est de 10.15 m constante, par contre la portée sur les voies sortantes est variable de 10.10 m à 17.50 m à la sortie. La faible couverture de terre permet la réalisation d'une dalle de 50 cm d'épaisseur rigidifiée au niveau du portail par l'élément architectural du front utilisé comme sommier renversé. Le mur central a une épaisseur de 50 cm et se prolonge vers l'extérieur avec une hauteur et une épaisseur variable. Les murs latéraux ont une épaisseur de 40 cm au droit de l'isolation phonique et de 50 cm à l'encastrement dans les fondations. Ils se prolongent vers l'extérieur comme mur en aile de soutènement à hauteur et épaisseur variable.
La tranchée couverte

La structure de la tranchée couverte est constituée d'un cadre, double jusqu'au km 0.138 puis simple jusqu'à la transition avec le profil en voûte du tronçon en souterrain (km 0.210). Pour les faibles couvertures de terre jusqu'à 1.70, l'épaisseur de la dalle est de 50 cm, identique à celle des murs. Pour des couvertures de terre plus importantes à partir du km 0.158, la dalle a une épaisseur de 1.00 m et les murs ont une épaisseur variable de 50 cm au niveau des fondations à 100 cm au droit de la liaison avec la dalle. Toute la structure contre terre sera protégée contre les infiltrations d'eaux par une étanchéité collée en plein et raccordée au système de drainage.
Le tunnel souterrain

La structure est composée d'un soutènement extérieur, d'une étanchéité souple et d'un revêtement intérieur (béton non armé de 30 cm). Le tout est appuyé sur un radier contrevoûté en béton armé. Des drainages sont prévus de part et d'autre des fondations pour la récolte des eaux souterraines. La zone dans laquelle est implanté l'ouvrage est classée "zone d'infiltration impossible" par le plan général d'évacuation des eaux. De ce fait, les eaux de drainage seront amenées tous les 50 m dans le collecteur séparé des eaux usées. Des niches de curage sont également prévues.

L'excavation en terrain meuble de cette qualité est possible avec quelques mesures particulières. Le concept d'avancement est prévu avec une excavation en section divisée de faible longueur avec une protection du terrain constituée de cintres métalliques, de clous et de béton projeté.
Le portail Est, côté pont

Le portail Est / côté pont doit se faire discret face à l'importance du pont de la Poya. Le tracé pénétrant de manière biaise à flanc de coteaux ; une forme droite tronquée à 30 ° est la meilleure forme assurant la transition entre un espace aussi large qu'est le franchissement de la Sarine et l'étroitesse relative du gabarit du tunnel. Cette architecture nécessite un remodelage du terrain dans lequel s'intègre le cheminement piéton et cycliste venant du pont qui se raccordent au chemin du Palatinat. L'accès cycliste sert également à un débouché dans le tunnel pour les véhicules de secours.

La structure du portail est constituée d'une voûte de 40 cm, dont la géométrie interne est identique à celle de la galerie en souterrain. La poussée des terres sur la partie fortement biaisée est reprise par un raidissement elliptique au front du portail de 80 cm d'épaisseur.

L'ouvrage repose sur des fondations en semelles filantes de 2.50 m de largeur.
Le bâtiment d'exploitation

Le bâtiment est mis à disposition pour l'aménagement des installations électromécaniques nécessaires à l'exploitation de la galerie. Situé sous la chaussée entre la culée du pont et le portail Est, sa surface est de 240 m2 . La hauteur totale est de 3,50 m avec sur une partie en faux-plancher laissant un vide d'installation de 70 cm.

La structure du bâtiment est en béton armé. La surface est protégée par une étanchéité collée.
Les installations techniques

Installation courant fort, alimentation électrique

La galerie de la Poya est alimentée en énergie électrique depuis la station transformatrice EEF du chemin de Palatinat. Cette station offre la possibilité d'alimenter la galerie depuis trois lignes haute tension 17 kV différentes. On obtient ainsi un haut degré de sécurité pour la fourniture de l'énergie électrique. La puissance raccordée est de 210 kVA.

Distribution basse tension

Celle-ci s'effectue sous 3 x 400/230 V depuis le bâtiment d'exploitation.

On distingue le réseau normal et le réseau secouru et l'alimentation de secours.

Le réseau secouru est alimenté depuis des groupes d'énergie statique redresseur-batterie-onduleur d'une puissance de 20 kVA. L'autonomie garantie à pleine charge est d'une heure. Les câbles utilisés seront des câbles sans halogène, ceci afin d'éviter tout dégagement de fumée toxique en cas d'incendie.

Tracé des tubes

Les liaisons électriques longitudinales seront effectuées au moyen de tubes PE. Des liaisons transversales seront effectuées tous les 50 m au moyen de tubes PE sous la chaussée.

Des chambres de tirage seront posées tous les 50 m environ. Les dimensions des chambres seront d'environ 200 x 100 x 80 cm. Des PE de 60 mm de diamètre seront posés dans la voûte pour l'alimentation des appareils posés au plafond.

Eclairage

Pour garantir à chaque usager de la galerie une vision optimale, on prévoit trois systèmes d'éclairage :
- l'éclairage d'adaptation,
- l'éclairage de transit,
- l'éclairage en cas d'incendie.

L'éclairage a été calculé de telle manière que l'usager de la galerie ait le temps de s'arrêter lorsqu'il aperçoit un obstacle sur la chaussée en circulant au maximum de la vitesse autorisée.

Installation de sécurité, concept de sécurité

La galerie de la Poya sera surveillée depuis le centre de commande de la police à Granges-Paccot. Toutes les informations concernant le trafic et les installations de sécurité seront transmises au centre de surveillance. Les équipements principaux sont décrits ci-dessous.

Niches SOS et téléphone de secours

Deux niches SOS seront disposées de chaque côté de la chaussée au milieu de la galerie. Elles seront équipées d'un téléphone de secours, d'un poussoir manuel de déclenchement de l'alarme incendie, de deux extincteurs et de divers équipements électriques. L'emplacement des niches est indiqué par un panneau lumineux "SOS".

Aux entrées du tunnel se trouve une borne SOS avec un téléphone de secours. Chaque téléphone est relié par une ligne au répartiteur dans le local technique. Un système contrôle périodiquement la liaison de chaque téléphone.

Régulation de trafic

L'installation de régulation de trafic doit veiller à la fluidité du trafic en service normal, lors de travaux d'entretien ou en cas de problème à l'intérieur de la galerie.

Pour la signalisation de voie, on compte trois groupes de feux dans la galerie et deux feux placés sur le pont. Ceux-ci ont pour but d'amener l'automobiliste à changer de voie lorsque l'une d'elle est fermée au trafic.

Cette installation peut être directement commandée depuis la centrale de la police et depuis le local technique en cas de besoin.

Détection incendie

La galerie et les locaux techniques sont équipés d'une installation de détection incendie automatique.

Les détecteurs de la galerie réagissent à la chaleur et à la rapidité de l'augmentation de la température. Les détecteurs des centrales sont des détecteurs de fumée.
Le fonctionnement des détecteurs est contrôlé en permanence.

Surveillance vidéo

Huit caméras disposées sur toute la longueur du tunnel et à l'extérieur permettent à l'opérateur de la police de surveiller la galerie en permanence sur les deux moniteurs de contrôle de la centrale.

Ventilation de la galerie

Dans le cas normal d'utilisation, une galerie à circulation bidirectionnelle de 300 m de longueur ne nécessite pas de ventilation d'appoint, la ventilation naturelle suffit amplement. Toutefois, étant donné d'une part qu'au portail Ouest de la galerie (rue de Morat) un carrefour avec signalisation lumineuse est prévu et que d'autre part, le trafic dans le tunnel sera très important, il faut s'attendre à des colonnes de voitures immobilisées à l'intérieur de la galerie. C'est pourquoi l'installation ultérieure de ventilateurs de jet doit être possible, si les mesures réelles en stade d'exploitation le requièrent Le gabarit de la tranchée permet le cas échéant l'installation de ventilateurs dont le raccordement et l'alimentation sont prévus dans le concept global de la galerie.

Alimentation en eau

L'eau nécessaire pour la galerie a deux fonctions :
- lavage du tunnel,
- défense incendie.

La conduite pression installée (Æ 150 mm) aura sa prise sur le réseau de distribution de la route de Morat et passera par la bretelle de sortie pour longer le trottoir gauche de la galerie.

Une boucle est prévue par un raccordement au chemin du Palatinat afin de garantir un approvisionnement continu. Cette conduite de transfert alimentera trois bornes hydrantes situées aux deux portails et au milieu de la galerie.

Le carrefour de la Bellevue

L'axe de la chaussée du pont se raccorde tangentiellement à la Route de Berne. La géométrie projetée rend le trafic prioritaire dans le sens Schoenberg - pont de la Poya, alors que le raccord à la Route de Berne devient secondaire.

L'axe de la Route de Berne, tant avant qu'après le carrefour de Bellevue, suit le tracé actuel aussi bien en situation qu'en profil en long.

Côté pont, le carrefour présente trois voies entrantes dont une voie de présélection Route de Berne et deux voies direction Schoenberg, ainsi qu'une voie sortante direction pont. Les voies entrantes ont une largeur de 3,50 m alors que la voie sortante à une largeur minimum de 4,50 m, celle-ci étant augmentée à l'approche du carrefour.

Côté Route de Berne, trois voies montantes entrent dans le carrefour, à savoir une voie présélection direction pont, une voie direction Schoenberg et une voie bus et deux roues direction Schoenberg. Sur cette voie, l'arrêt de bus est disposé à son emplacement existant. A la sortie, une seule voie va en direction du pont de Zaehringen. La largeur des voies est de 3,50 m et 4,25 m pour le bus et les deux-roues, soit une largeur totale de chaussée de 14,75 m.

A la sortie du carrefour côté St-Barthélémy, la chaussée est composée de quatre voies, soit deux sortantes et deux entrantes. Ces dernières étant composées d'une voie de présélection direction pont de Zaehringen et d'une voie direction pont. La largeur de ces voies est de 3,00 m, soit au total 12,00 m, ceci en fonction de l'exiguïté topographique dans ce secteur. La voie cyclable débouche dans la partie centrale du carrefour. De part et d'autre des chaussées, à l'exception du côté Nord du pont où il y a la voie cyclable, les trottoirs, d'une largeur de 1,65 m, permettent la circulation des piétons. Dans le carrefour, trois passages protégés relient les trottoirs à l'îlot central, ce qui permet tous les mouvements piétonniers.

Le carrefour est conçu pour être régulé par feux avec priorité donnée par impulsion pour les transports en commun.
Le carrefour de la Poya

L'axe de la galerie se raccorde presque à la perpendiculaire à la route de Morat. La géométrie favorise le sens de trafic prioritaire vers St Léonard.

L'axe St-Léonard - route de Morat suit le tracé actuel avec un élargissement sensible de la chaussée et des voies réservées au trafic public (cinq voies se ramenant à quatre vers le passage de la voie CFF). Les arrêts de bus sont aménagés de telle manière à favoriser leur entrée dans le trafic. La largeur totale maximale de l'aménagement routier est de 23.80 m y compris les trottoirs.

Les voies venant de la route de Morat débordent sur le trottoir actuel (côté Château) et ont une largeur totale de 10.5 m. L'accès Nord actuel des dépendances du château est condamné, seul l'accès Sud sur la route de Morat étant maintenu. La circulation des piétons est également modifiée avec la création d'un nouveau passage piéton protégé par un îlot central.

L'axe Général Guisan est maintenu pour une grande part dans son aménagement actuel, seul le débouché sur le carrefour est adapté à la signalisation et planifiée.

L'îlot au droit du passage à piéton est franchissable afin de maintenir un tourné droite pour les véhicules d'urgence (pompiers, ambulance, police).

La réorganisation du carrefour depuis St Léonard avec les deux voies vers la galerie, ainsi que la voie vers le Bourg et l'avenue Général Guisan occasionne une emprise sur la parcelle de la Caserne.

Ce carrefour est également conçu pour être régulé par feux avec priorité donnée par impulsion pour les transports en commun.
L'étude du trafic

Cadrage

L'objectif de l'étude de trafic était de définir le concept d'aménagement et les principes de fonctionnement des carrefours d'accrochage du pont et de la galerie de la Poya.

Le dimensionnement des carrefours de la Poya et de Bellevue a été réalisé sur la base des charges de trafic découlant du concept général de circulation et du compartimentage retenu pour le quartier du Bourg (compartimentage du Bourg en trois secteurs avec trois entrées, sans transit par le trafic individuel motorisé). L'analyse des charges de trafic a été réalisée à l'aide du modèle EMME/2.

Carrefour de la Poya

Trois variantes d'aménagement ont été analysées pour le carrefour de la Poya, une variante double-giratoire et deux variantes de carrefours à feux. Une évaluation comparative des trois solutions a été faite. Les critères considérés étaient les besoins en transports (capacité, sécurité, charges de trafic, transports collectifs, piétons, deux-roues), les nuisances à l'environnement et l'utilisation économique des moyens financiers (du point de vue des investissements et de l'exploitation).

La solution retenue est une variante feux avec suppression du mouvement pont/galerie de la Poya -> avenue Général-Guisan. Cette solution garantit notamment le contrôle du trafic entrant en ville, assure une circulation optimale des transports en commun et permet de gérer de façon optimale le trafic dans la galerie de la Poya aussi bien en utilisation normale (maîtrise des files d'attente) qu'en cas de situation particulière (fermeture des accès et évacuation rapide du trafic en cas d'accident par exemple). De plus, la suppression du mouvement Poya -> Général-Guisan permet de réduire les files d'attente dans la galerie et de limiter le trafic de transit dans ce quartier résidentiel.

Carrefour Bellevue

Deux variantes d'aménagement ont été envisagées, l'aménagement d'un carrefour giratoire ou l'aménagement d'un carrefour régulé par feux.
La variante feux a été retenue essentiellement pour des questions d'exploitation. En effet, deux carrefours régulés, de part et d'autre de la galerie et du pont de la Poya, permettent de réagir en cas de saturation excessive d'une voie située dans la galerie en donnant une priorité temporaire à un mouvement par rapport à un autre. De plus, l'insertion des cyclistes circulant, sur le pont de la Poya, à double sens sur le même côté de la chaussée est plus aisée et plus sûre dans un carrefour régulé par feux.
L'impact sur l'environnement

Le projet du pont de la Poya est considéré comme vital pour répondre à un souci majeur des habitants de la ville de Fribourg et de leurs autorités: désengorger le Bourg - les alentours de la cathédrale sont traversés quotidiennement par près de 25'000 véhicules - et y donner la priorité aux piétons, cyclistes et transports en commun. La solution à ce problème passe par l'ouverture d'un nouvel itinéraire pour le trafic motorisé.

S'agissant d'un ouvrage urbain modifiant considérablement le plan de circulation de la ville, ce sont les impacts liés à la circulation (air et bruit) qui retiennent avant tout l'attention.

Les flux de trafic sont sensiblement à considérablement modifiés sur certains axes, par le projet. Celui-ci entraînera un déplacement du trafic motorisé individuel transitant par le Bourg, vers le futur carrefour de la Poya (route de Morat - avenue Général-Guisan) et l'A12.

Dans le contexte de l'étude d'impact, une analyse du trafic général a été faite, dans les situations sans et avec le projet. Afin d'éviter un surcroît de nuisances pour les riverains entre ces deux situations, des mesures d'accompagnement seront prises, visant à plafonner les charges de trafic sur les axes influencés par le projet Poya et à inciter le trafic de transit à se reporter vers l'autoroute.

Ces mesures d'accompagnement, indissociablement liées au projet, font l'objet du Plan directeur partiel des transports, établi en commun par les Conseils communaux de Fribourg et de Granges-Paccot. Ce document est mis en consultation parallèlement à la mise à l'enquête publique du projet Poya.

Ces mesures permettront de maintenir d'une manière générale les nuisances à un niveau acceptable. Un certain nombre d'immeubles devront toutefois être assainis contre le bruit. Le rapport d'impact sur l'environnement désigne ces immeubles et décrit les mesures d'assainissement nécessaires.

La Communauté Urbaine des Transports de l'Agglomération Fribourgeoise (CUTAF) préconise, pour résoudre le problème de mobilité de l'agglomération, une approche globale transports, aménagement et environnement. La réalisation du plan régional des transports (PRT) de la CUTAF élargira les mesures sur l'ensemble de l'agglomération et améliorera l'offre en transports publics. La mise en service du Projet Poya permettra la réalisation du PRT, dont l'objectif est de résoudre les modalités de déplacements et de répondre aux besoins de mobilité de l'agglomération fribourgeoise.

La situation globale de la pollution de l'air et des nuisances sonores s'améliore avec le projet; il y a toutefois certaines dégradations locales découlant de l'augmentation de la circulation le long des axes Général-Guisan - Ste-Thérèse et de l'autoroute. Pour respecter les exigences légales, les mesures d'accompagnement préconisées sont impératives. Ces mesures seront publiées et réalisées par les communes concernées. Il faudra en outre demander les allégements au sens de l'Ordonnance sur la protection contre le bruit pour quatre immeubles.

Le projet n'aura pas d'impact significatif permanent sur le sol, la végétation ou la faune. Il importe pourtant de mettre en place un suivi écologique du chantier.

Le rapport succinct au sens de l'Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs a été préparé dans le cadre de ce rapport d'impact: en raison du nouvel itinéraire suivi par le trafic, la situation pour la population et les biens culturels s'améliore; la probabilité d'un dommage grave pour la Sarine, par contre, augmente, mais peut être tenue dans des limites acceptables par les mesures prévues, i.e. constructives (renforcement des glissières) et organisationnelles (limitation de la vitesse à 70 km/h sur le pont).

Le parc de la Poya est dans un périmètre archéologique, susceptible de renfermer des vestiges de l'époque romaine. Aussi, des sondages archéologiques, suivis, le cas échéant, de fouilles, seront exécutés avant la mise en chantier du projet, dans le tracé des futurs ouvrages souterrains.

Compte tenu des impacts identifiés et des réserves formulées, le bureau d'étude est d'avis que le projet répond pleinement aux prescriptions de la législation en matière de protection de l'environnement.

Le rapport d'impact est mis en consultation parallèlement à l'enquête publique.

Le devis

Le devis général est établi sur la base d'avant-métrés correspondant au projet du pont, de la galerie et des accès routiers auxquels ont été appliqués les prix unitaires indicatifs d'ouvrages similaires.

Dans le coût de construction est compris un montant correspondant au 10% du montant des travaux pour les divers et imprévus.

Le devis général (base 1991) se monte à :

 

Pont et carrefour Bellevue : Fr.

42'102'692.-

Galerie et carrefour Poya : Fr.

28'101'770.-

Emprises, indemnités et frais administratifs Fr.

3'175'000.-

Total Fr.

73'379'462.-

Le planning

Les différentes phases du Projet Poya sont décrites ci-après dans l'ordre chronologique avec une évaluation de leur durée.

 

1 Mise à l'enquête du Projet Poya

1 mois

2 Procédure d'approbation

12 à 20 mois

3 Demande de contribution fédérale, de crédit au Grand Conseil et votation populaire

6 à 8 mois

4 Elaboration du projet d'exécution

4 à 6 mois

5 Mise en soumission

7 mois

6 Adjudication des travaux et réalisation des ouvrages

36 mois

  Total

65 à 75 mois

  Total

5 ½ à 6 ½ années

 

MPP
Rapport établi par :
GVH Fribourg SA, Fribourg
PERSS SA, Fribourg
EEF, Fribourg
Norbert Clément, ingénieur civil EPF/SIA/USIC
Benoît Stempfel, ingénieur civil EPF/SIA
Bernard Fragnière, ingénieur électricien ET

Août 1999

 

Revue de presse

 

1er septembre

Un mois pour consulter (ou pour contester) le "projet Poya", la maquette est à découvrir ...

Le projet peut être vu dans le hall d'entrée de l'Edilité de Fribourg, à la rue Joseph-Piller 7, du lundi au vendredi
entre 8h00 et 11h30 puis de 14h00 à 17h00. Des nocturnes sont prévus les jeudi 9 et 23 septembre jusqu'à 21h00.
Un représentant du Département des ponts et chaussées se tiendra à la disposition des intéressés
tous les après-midi et les deux soirs.

Des mesures qui chambouleront la circulation routière

 

28 août

Le pont le la Poya divise les Fribourgeois. Le franchissement de la Sarine est mis à l'enquête.
Un ballon d'oxygène pour la cathédrale ...

C'est (presque) la fin d'un serpent de mer. Quarante ans de tractations, de projections, d'études: le pont de la Poya, à Fribourg, est mis à l'enquête. Il s'agit bien du projet officiel valant quelque 80 millions de francs et non pas d'une esquisse de franchissement, beaucoup moins chère, mais beaucoup moins avancée et contestée par la Commission fédérale des monuments historiques. Durant un mois, les opposants pourront présenter leurs arguments, ce qu'ils ne manqueront pas de faire. Tant pis si la pollution continue son oeuvre destructrice sur la cathédrale Saint-Nicolas. On sait déjà que gauche et écologistes préparent la riposte. En clair, ils vont remuer ciel et terre pour faire capoter le projet. Ces oppositions prévisibles derront être traitées par le gouvernement. On le voit mal saborder son projet. Le parcours du combattant du projet de pont de la Poya ne sera pas terminé si le Conseil d'Etat écarte les oppositions. Le Grand Conseil derra encore se prononcer. Au départ, le pont était une afiire de la commune. Elle a pu refiler le projet au canton, ménageant d'autant ses finances déjà mises à mal. C'était en 1993. La Confédération aura aussi son mot à dire, puisque sa participation devrait couvrir 40% de la dépense totale. Enfin, cet investissement sera encore soumis au réérendum populaire.
L'esquisse déplacerait ce pont en amont, juste devant le magnifique parc de la Poya. C'est cette défiguration d'un site méritant protection que craignent les Monuments historiques.

Nicolas Ruetsche, 28.08.1999, le Matin

 

27 août 1999, jour J pour la mise à l'enquête publique !

 

Fribourg Illustré

13 août

De la vision à la réalité, le Pont de la Poya, deux pages consacrées au futur pont ...

( version grand - 1'330 ko )

 

lundi 21 juin

Les socialistes veulent un autre pont de la Poya ...

Le PSV veut un pont, mais pas celui que le Conseil d'Etat entend réaliser. Le PSV veut la mise sur pied d'un nouveau concours et en cas d'échec il fera compagne contre le crédit. Alors que les caisses de l'Etat battent le creux, le PSV estime "aberrant" de consacrer autant d'argent et regrette que le Conseil d'Etat n'ait pas suivi les propositions de l'architecte Jean Pythoud.

AR

 

Samedi 22 mai

La décision relative au futur pont de la Poya est probablement la bonne, surtout compte tenu de la zone dans laquelle il devrait déverser son flot de véhicules. On ne peut cependant éviter de s'étonner au vu des arguments que le Département des ponts et chausssées sert à l'appui de l'option prise. D'abord, la visibilité du pont (vu de celui de Zaehringen) est considérée comme un critère négatif. Depuis quand les ingénieurs suggèrent-ils de cacher les ponts, ces "ouvrages d'art'' qui constituent, de plus, une des caractéristiques de Fribourg. Le refus d'évaluer un profil éventuellement plus esthétique sous prétexte que le projet résulte d'un concours et qu'on, s'en tiendra là surprend aussi. Dix ans ont passé depuis le concours et les techniques (comme les goûts) ont évolué. C'est sûr que changer de projet prendrait du temps, mais l'idée du pont aura dépassé le demi siècle quand le ruban sera coupé. Une année de plus, est-ce vraiment dramatique? Et puis, une projection virtuelle pour s'assurer qu'on a fait le bon choix, cela ne doit pas demander trop de temps ni d'argent. Le pont de la Poya, future porte d'entrée du chef-lieu cantonal, en sera l'une des cartes de visite. Autant mettre toutes les chances de son côté, ce que la Direction des travaux publics semble avoir fait en étudiant la variante de l'architecte Pythoud. Dommage qu'elle jette une ombre sur son choix en l'étayant d'arguments dont certains sont peu crédibles.

Madeleine Joye

 

Samedi 22 mai

70 mio de francs pour le pont de la Poya ...

C'est décidé. Le crédit de 70 millions de francs sera soumis à votation, probablement l'an prochain...
Le projet officiel est confirmé au nom de la protection du patrimoine...
Pour les experts, le coût réduit de la variante de M. Pythoud ne compense pas l'atteinte aux biens culturels. La mise à l'enquête aura lieu à la fin août et la votation l'an prochain, si tout va bien.

 

Samedi 22 mai

La concurence est écartée ...

Le pont de la Poya devrait être construit dès 2001 pour désengorger la ville de Fribourg. Une variante meilleur marché a été écartée: elle ne prends pas en compte la valeur inestimable du patrimoine architectural, estime le canton.

 

Samedi 22 mai

Fribourg... le vieux rêve de la Poya ...

En 1959 déjà, Fribourg rêvait d'un nouveau franchissement de la Sarine...
Une variante présentée en dernière minute par un architecte indépendant a été écartée: elle porterait atteinte à un site mis sous protection par la Confédération.