Le plan Schindelholz & Dénériaz

 

Le Prof. Dr. Ing. LEIBBRAND disparu à l’horizon, le Conseil Communal mandate en avril 1962 le bureau lausannois SCHINDELHOLZ & DENERIAZ pour «l’étude d’aménagement routier des carrefours de la place de la Gare, des Grand’ Places et de Georges Python, en tenant compte des courants de circulation actuels et futurs, particulièrement de la Nationale 12.» Le document parait en 1965 avec l’intitulé «Ville de Fribourg. Aménagement routier.»
Dès le départ, l’étude bute. sur la même difficulté: Comment établir un plan de circulation sans plan d’aménagement? Car déjà le Prof. Leibbrand était gêné aux entournures quand par ex. il avancait : «Une construction plus dense ou en hauteur ne devrait être admise à l’intérieur de la ville que si l’on aménage les espaces nécessaires à la circulation des véhicules ou à leur stationnement.»

Cette contradiction apparaît dans l’exposé préliminaire du bureau d’études: Après avoir «remercié les autorités communales de la confiance qu’elles ont bien voulu lui témoigner», il «se félicite de I’heureuse et toujours dévouée collaboration qu’il n’a cessé de rencontrer tout au long de son mandat auprès de l’administration communale.» Pour lâcher ensuite cette phrase en forme d’aveu: «L’adoption d’un principe de réseau routier nécessite là connaissance des prévisions d’aménagement de Fribourg et de ses environs. En raison du peu d’éléments mis à disposition, les hypothèses émises dans la présente étude ont servi à définir une.structure routière.»

Ce qui revient à dire que n’ayant pas les données de base nécessaires ni une conception politique définie quant au devenir de la ville, et n’étant pas mandaté pour les établir, le bureau d’études n’avait plus qu’à les imaginer, à bricoler ses propres hypothèses, à faire «comme si» ... La «dévouée collaboration» avait ses limites, celles des carences du maître d’oeuvre: l’autorité politique. On s’étonnera cependant, un peu naïvement, qu’un bureau d’études puisse accepter un mandat dans dé telles conditions. La confusion du départ dans les priorités (la circulation avant l’aménagement:..) se retrouve ensuite. dans les «prévisions de développement et d’aménagement». Exemple au sujet du Schönberg : «A cause de son relief tourmenté et de ses difficultés de liaison avec la Cité, cette zone aurait dû être réservée à des quartiers de villas. En face d’une telle concentration de population, de nouvelles liaisons sont indispensables : elles permettront de compléter l’aménagement de ce territoire en immeubles locatifs.» ... La main dans l’engrenage, en quelque sorte.

LE PROJET DE «ROUTE ESPRESSE»
Dans leur projet final, Schiüdelholz & Dénériaz s’écartent de l’étude Leibbrand : «Le principe d’une voie de tangente Est, reliant Pérolles.aux Grand’Places par le Pont St-Pierre, telle que primitivement-préconisée dans une étude de circulation, ne donne pas entière satisfaction; bien que déchargeant localement la Place de la Gare, elle a pour effet de ramener la circulation aux Grand’Places et de l’introduire ensuite dans les quartiers de l’Hôtel-de-Ville et de la Cathédrale, ce qui n’est guère souhaitable.»
Renonçant au Pont St-Pierre, ils optent pour le prolongement de la rue St-Pierre jusqu’à la place de la Gare où, en toute logique, le flot des piétons devra alors être canalisé dans un passage souterrain sous la place.
Mais surtout, ils proposent une route de traversée ou «route expresse» avec raccordements dénivelés sur le tracé de l’avenue du Midi, de l’avenue d’Affry puis, à partir du carrefour de Tivoli en deux variantes (par l’avenue Montenach ou par un Pont Miséricorde) jusqu’au Mont-Revers et au Pont de la Poya.

LA ROUTE EXPRESSE NE PASSE PAS LA RAMPE !
Cette proposition consacrait le concept d’une ville en fonction de la circulation automobile et sacrifiait d’emblée le quartier du Gambach. Elle s’avérait de plus très coûteuse. Aussi se heurta-t-elle à des oppositions de milieux les plus divers. Cette fronde prend une telle ampleur que le Conseil Communal constitue en 1974 une Commission spéciale du Conseil général pour l’examen des plans directeurs de circulation.
Entretemps, l’élaboration d’un véritable plan d’aménagement confié à un bureau qualifié devrait, théoriquement du moins, permettre de tout reprendre à zéro.

UNE ABERRATION (PARMI D’AUTRES) DE LA ROUTE EXPRESSE
Avant de franchir la Sarine, un échangeur était prévu à la route de Morat; sa boucle enserrait complètement le château de la Poya, ce que les auteurs du projet décrivaient ainsi: «La jonction est traitée en forme de trompette se développant en bordure du plateau de la Poya à l’emplacement de l’actuel château de Graffenried» .
Sur ce couac retentissant, exit Schindelholz & Dénériaz...

 
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LA SUITE EST CONNUE
La pénible et longue mise en oeuvre d’un plan d’aménagement suivant les règles légales et les
normes professionnelles;
Le difficile dialogue au sein de la grande commission ...