Le plan Leibbrand

 

En 1959, le Conseil Communal charge le Dr. Ing. Kurt LEIBBRAND, Professeur allemand au Poly de Zurich, d’établir une expertise sur la circulation.

Ce travail sera imprimé en mai 1960 sous le titre de «Plan de circulation pour la ville de Fribourg», sous forme de document officiel à l’en-tête de la ville. Ce document n’ est plus «en circulation», il est même devenu de la plus grande rareté et son auteur a dû regagner précipitamment l’Allemagne après la divulgation d’informations gênantes sur son passé nazi. (ce qui n’a d’ailleurs pas de rapport direct avec notre sujet.

Le projet Leibbrand contenait des «énormités» dont le passage au sud du Bourg que nous reproduisons ci-contre, mais il ne se limitait pas qu’à cela. Il établissait une série de constats: que «l’encombrement maximum se manifeste à la gare»... où «la limite de capacité se trouve déjà atteinte.» Il relevait que la Vieille Ville entre la place G. Python et le Pont Zähringen étaitégalement surchargée et que «cet ensemble architectural unique en son genre devrait être autant que possible libéré de tout trafic inutile.» Fort bien, mais comment ? Leibbrand prévoyait en 1990 un trafic quadruple de celui de 1960 que les voies existantes ne pourraient supporter. Et de ne voir de solution que dans la création de tangentes routières : «Ces tangentes doivent être aménagées parallèlement aux principaux courants de circulation».

C’est ainsi que Leibbrand en vient à proposer cette route en corniche sous l’Hôtel de Ville et les maisons de la Grand’Rue et débouchant par un tunnel sous l’extrémité du Bourg par des rampes des deux côtés du Pont Zähringen, proposition que nos édiles semblaient accepter sans sourciller!

A noter que si Leibbrand, comme autre variante, envisageait la construction d’un deuxième pont à la Grenette, il écartait tout bonnement un autre passage plus en aval comme n’entrant pas «en ligne de compte», tout comme ses prédécesseurs de 1905 !

 
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A son autre extrémité, la tangente de Leibbrand devait nécessairement éviter le carrefour de la place de la Gare. Il prévoyait pour cela la construction du Pont St-Pierre partant de l’extrémité des Grand’Places (emplacement actuel de l’Eurotel) pour rejoindre le boulevard de Pérolles au débouché de la rue Fries. Il justifiait ainsi cet emplacement : «Une liaison plus près de la gare aurait sans doute l’avantage de permettre à la route des Arsenaux de s’y raccorder directement...

Une telle solution serait certainement très onéreuse et pourrait difficilement être envisagée. En outre la création d’un nouveau carrefour aux environs de la gare risquerait d’aboutir à de nouveaux encombrements.» En conséquence de la construction du pont, «à la gare, les piétons circuleront au même niveau que le reste du trafic. Des passages inférieurs ne sont pas nécessaires.»

Leibbrand complétait son système de «tangentes» par des «transversales à capacité suffisante». Ainsi, la rue de Morat était,maintenue à deux voies, mais, «l’étranglement du Musée Ratzé devrait pouvoir être agrandi par des arcades d’un côté ou de l’autre de la rue». Il est facile de prévoir ce qui serait resté de la Vieille Ville après être passée entre les mains d’un tel chirurgien.

DES PREVISIONS LARGEMENT DEPASSEES

Leibbrand s’appuyait sur les prévisions suivantes partant du nombre de véhicules recensés en ville de Fribourg en :

  motos autos,taxis, camions (population) hab./ véh.
1950 353 1’115 291000 20
1959 699 2’538 321000 10
         
d’où une prévision, selon Leibbrand, pour :
1990 1’430 10’812 51’000 4
         
alors qu’en réalité on a atteint en :
1970 553 7’997 39’695 5
1978 480 11’122 37’541 3

L’essor de la motorisation était certes difficilement prévisible ! Constatons simplement que les prévisions concernant les véhicules à moteur sont atteintes avec 10 ans d’avance et que de 1970 à 1978, le nombre des voitures a augmenté de 2’000 alors que la population a baissé d’autant d’habitants!